资本疯涌“飞行汽车”,能落地么?(3)
有不愿具名的业内人士对财经汽车(ID:caijingqiche)表示,“打飞的”的一大问题是难以融入现有的城市交通系统,首先起降均受到场地限制,空域也未打开,其次飞行汽车在早期必然以单一示范线路的形式存在,类似上海磁悬浮线路,长期面临客票收入不能覆盖技术投入的成本窘境,难以形成网络、发挥规模效应。
?“尽管有陆空两栖功能的飞行汽车目前还难以融入地面交通运输体系,但随着技术和产品的发展,应可在应急救援和国防军事等领域作出重要贡献。” 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室常务副主任、教授张扬军撰文指出。
徐华翔也介绍道,亿航自动驾驶飞行器可以应用在载人交通、旅游观光、物流运输、医疗急救、消防应急等场景,这一块的市场空间颇为可观。
有企业认为,to C市场是更好的路线。
“我认为to C更符合未来的发展趋势,个人飞行绝对是终极的梦想。to B不是我们喜欢的场景,想象空间不够大。”赵德力对财经汽车(ID:caijingqiche)表示。
小鹏汇天正在研发的下一代产品有四个轮子和可折叠的螺旋桨,既能像普通汽车一样行驶,也可以在空间足够的环境下起飞。产品定位相当一辆百万元级的豪车。
在赵德力的构想中,城市空中出行至少还需要10年-15年才能迎来春天,但飞行汽车能在五年内落地。他认为,用户可以在郊区使用飞行汽车,正如有的爱好者喜欢越野车,乘坐飞行汽车跨越一条河、在山谷里飞行能够解决他们的痛点,“会有很大的需求”。
监管需破局
新的交通工具要普及,更仰赖宏观环境的支撑。
沈海军认为,从纯技术而言要造出一架飞行器并不难,但要落地相当不容易,空域管制、法律法规造成了种种牵绊。“中国的空域管制是全世界最严的,从前是空军管,后来转到地方政府,但各种各样的限制反而更多了。”
一方面,对UAM这种新交通方式的监管,还仅处于起步阶段。
2020年11月,国务院通报指出,“广东省部分企业反映,近年来民用无人机产业发展迅速,应用场景日益广泛,但目前《民用航空法》无法适用于这一新兴业态,无人机监管基本处于无法可依状态。”
于是,国务院表示,《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》已于2018年1月公开征求意见,但至今尚未出台,建议加快立法进度,推动条例尽快出台,建立无人机综合监管机制,为无人机监管提供法律遵循。
国务院建议将发展城市空中交通(UAM)纳入国家发展战略,释放重大利好。
中国民航局也在2020年公布了13个无人驾驶航空试验基地名单,分布在上海市金山区、浙江省杭州市、北京市延庆区、广西贺州市等地,按定位分为城市场景、海岛场景、支线物流、高原环境运行和综合应用拓展五类。
另一方面,新型的载人飞行器要怎么做适航认证,也同时考验着企业和监管部门。
目前,除了欧洲航空安全局(EASA)和美国联邦航空管理局(FAA)对eVTOL项目的适航审定有一定探索,完整的适航审定和标准方案都尚未形成。
按照EASA的规定,eVTOL的故障率要与大型民航客机一致,即系统级灾难性事故率小于十的负九次方,也就是。这对eVTOL的安全性和稳定性提出了很高的要求,此外,EASA的适航认证还对飞行器的结构、液压机械系统、电气系统、航空电子设备、消防和客舱安全等方面有要求。
今年4月,中国民航局专门成立了审查工作组,开展亿航216型号适航审定工作。
徐华翔介绍,亿航作为国内唯一被中国民航局指定的载人级自动驾驶飞行器适航审定试点单位,正在与民航局合作制定相关标准,并推动相关认证工作。
另一家在适航审定方面领先的企业是来自德国的Volocopter。“自2011年首架验证机问世以来,Volocopter快速推进认证工作,目前是全球唯一通过EASA认证的eVTOL设计和制造公司。”费岚说。而得益于2020年9月生效的中欧双边航空安全协定(BASA),Volocopter有望通过双边认证,取得中国的适航认证。
“监管的发展是一个量变到质变的过程,随着玩家增多、资本涌入、市场环境成熟,政策会逐步开放。这个过程中监管部门也会征求企业的意见,相互适应、相互促进。”谢嘉认为。
尽管监管还未明朗,但业界对eVLOT的商业化都持乐观态度。
“我认为五年内飞行汽车就会起来。”赵德力对财经汽车(ID:caijingqiche)表示。
费岚向财经汽车(ID:caijingqiche)解释,沃飞长空的空中出行服务在2024年前后落地,指的是空中出行服务的系统能够跑起来,届时会运营特定的点对点载人航线,比如成都双流机场到城市中心,此后“点对点的固定航线多了,就能成线、成网。”
文章来源:《飞行力学》 网址: http://www.fxlxzz.cn/zonghexinwen/2021/1028/563.html