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3、俄罗斯远程客机设计经验比较丰富,但不优秀
俄罗斯及其前身苏联其实早在20世纪50年代就开始开发远程客机了。 最初将图-95战略轰炸机改为图-114这4枚桨远程客机,商业上搭载了220座、航程12000km,但可靠性和经济性并不好,只是轰炸机的基础。
此后,苏联又推出了像伊尔62这样的4发长途客机,航程只有7800km,商业上只能搭载195台,性能上就像4发中程窄体客机,商业价值也无法与真正的广体远程客机相比。
上世纪80年代苏联才制造出像伊尔86这样的4发宽体客机,可惜发动机组合有问题,航程不足4000km,相当于4发宽体中距离客机,商业定位极为尴尬。
80年代末期,苏联推出了伊尔86改良型——伊尔96。 这是真正意义上的远程宽体客机,类似于空中巴士A340。 其商品搭载在230-310座之间,航程达到了12000km。 但是,商业切入点错了。 目前的中远程客机都采用双发播发站模式,4发客机油耗比2发差,伊尔96的量产不高。
因此,从苏/俄长途客机的发展道路来看,俄罗斯长途客机的设计经验相当丰富,可能比波音拥有更多的型号经验,但遗憾的是商业视野相当狭窄,总是集中在俄罗斯自己的国内市场,把国际航空市场的发展趋势
因此,对于C929这样的宽体客机项目,我国决定走与俄罗斯共同设计的技术路线是相当老练的商业模式,用一点钱吸收俄方的设计经验,以我国的生产能力和国际运营能力,c999 退一万步说,即使得不到项目合作,但毛熊过去几十年积累的宽体客机设计经验也基本了解,之后就可以踩着毛熊的肩膀往上走了。 没什么乐趣吧。
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如果直升机在空中悬浮不动?
这个.好像误解了万有引力这个概念。 所谓“重力”和“重力”是一个概念,直升机显然不是反重力飞行器,其飞行原理是用旋翼产生上下气压差飞行,实现悬停,只是大气层气压飞行器。即使直升机漂浮在空中,也无法摆脱重力的影响。
用小学的模型说明,直升机是通过“挂风”漂浮在空中的。
用中学的模型来说明,直升机在旋翼的作用下旋转,形成上下气流的压力差。 旋翼桨叶在压差作用下形成向上的拉力,拉力大于机身重量,直升机上升,小于机身重量,机身下降。
说白了,直升机机翼通过气压产生拉力,使飞机抵消重力达到飞行目的,万有引力仍然在起作用。
除非你的直升机能把气压的飞行换成“推力”,或者火箭一样的“比冲”,进入太空,进入“失重”的环境,否则这个时候才叫做“脱离重力”。
但请注意,即使进入太空,“万有引力”依然存在,这个世界的物质有基本定律——质量大吸引质量小的东西,直升机还在地球引力范围内,即使逃出地球轨道,也会落到太阳系轨道。
嗯,虽然再多是量子力学,但是我想没有人想听引力波之类的。 总之,爱因斯坦根据相对论最早发现光速最快,但为什么宇宙中就像有重力一样产生超过光速的影响,这不是很合理吗?
最后有两个争论。 一个认为重力是时空扭曲的结果,另一个认为宏观的“引力子”作为连接作用。
然后人们构建了“引力子”学说和“重力场”理论,试图通过观测“引力波”来证明“引力子”的存在。 请不要离开。 总之,直升机不要摆脱“万有引力”。 这到处都是。
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